Trzy i pół sekundy do setki. Na studiach można spełniać marzenia z dzieciństwa

Jedynka, rocznik 2013, stoi dziś w muzeum AGH w pawilonie C-2. – Tamten bolid waży 383 kg. Głównie dlatego, że do jego zbudowania użyliśmy wielu części ogólnodostępnych na rynku, z dużo większych samochodów, a poszycie miał z włókna szklanego, cięższego niż węglowe _– opowiada Michał Bełzowski. – _Żeby wnieść go na piąte piętro do muzeum – bez wahaczy i kół, które wjechały windą – namówiliśmy do pomocy ekipę remontową. W sumie 10 czy 12 osób w tym wnoszeniu brało udział.

Dwójka i pachnąca świeżością trójka garażują tam, gdzie powstawały. W dawnym magazynie ziemniaków (powyżej znajduje się stołówka), który w 2012 roku został przez uczelnię wyremontowany i przekazany studentom-pasjonatom motoryzacji, działającym w ramach koła naukowego Mechatronix.

– Części przychodzą w paczkach i tutaj bolid zaczyna rosnąć. Na zewnątrz wyjeżdża już w całości – opowiada Paweł Jabłoński, odpowiedzialny w agiehowskim zespole za elektronikę.

– Zaczynaliśmy z jedną szafą i biurkiem. Pudełko po spawarce bardzo długo pełniło rolę dodatkowej szafy. Potem dokupiliśmy tokarkę, wiertarkę stołową jedną, drugą. W drugim sezonie przekazano nam pomieszczenie obok, w __którym działał wcześniej serwis komputerowy. Tam powstają teraz poszycia bolidów – wyjaśnia Michał Bełzowski.

W zespole AGH Racing jest od początku, od roku pełni rolę lidera, szefa. Jako konstruktor odpowiada za przeniesienie napędu, układy hamulcowy i chłodzenia.

– Mój tata zawsze wszystko sam naprawiał, także samochody. Ja od małego lubiłem spędzać czas w garażu – przyznaje pochodzący ze Szczucina Bełzowski. – Najpierw grzebało się w motorowerach, potem w coraz bardziej skomplikowanych rzeczach. Stworzenie samochodu to było trochę takie chłopięce marzenie chyba każdego z __nas.

Ale AGH Racing nie jest ekipą marzycieli. Nie wystarczy miłość do samochodów, żeby się tu zahaczyć. – Poza dobrymi chęciami potrzebna jest również wytrwałość. Przeprowadzamy trzyetapową rekrutację, aby wybrać tych najlepszych. Jednym z etapów jest test, który kandydat pisze, starając się o przyjęcie do __konkretnego działu – wyjaśnia Magdalena Ogorzałek, szefowa 8-osobowej sekcji marketingu.

– W sumie jest nas w zespole nieco ponad 40 osób – dodaje Bełzowski.

Z sześcioosobowej grupy, która zaczynała, został on i Jan Żarów (zajmuje się silnikiem i ramą).

– Każdy robi to dla pasji, nikogo nie zatrudniamy, nie płacimy. I zdarzyły się już przypadki, że po ludzi od nas zgłaszały się firmy. Robert Woźniak, który w ubiegłym roku spawał ramę, pracuje teraz przy __programowaniu robotów spawalniczych. Valeo zatrudniło już trzy osoby – opowiada lider AGH Racing, który kończy studia na wydziale Inżynierii Mechanicznej i Robotyki.

W lidze bugatti veyrona
Valeo, międzynarodowa firma produkująca części do samochodów, jest partnerem uczelnianego teamu. W zakładzie w Skawinie, gdzie znajduje się prototypownia chłodnic, powstały – pod konkretny wymiar – chłodnice do agiehowskich bolidów. – _Nie tylko. Także zwrotnice, elementy zawieszenia. My dostarczamy materiał i rysunki, oni mają maszyny i doświadczonych ludzi, którzy potrafią wykonać to, o __co nam chodzi _– wyjaśnia Bełzowski.

Materiały mają tu ogromne znaczenie. Rama powstaje z takiej samej, sprowadzonej z Anglii stali, którą wykorzystuje się do budowania klatek bezpieczeństwa w samochodach klasy WRC (czyli najbardziej zaawansowanych rajdówkach). A generalnie, słowem-kluczem jest waga. To dlatego w każdym z kolejnych bolidów coraz mniej jest części sklepowych, a coraz więcej wykonywanych na zamówienie. Możliwie najlżejszych.

– To chyba Colin Chapman (konstruktor, którego bolidy zdobyły kilkanaście tytułów mistrzowskich Formuły 1 – red.) powiedział, że większa moc daje przewagę na prostych, ale mniejsza masa daje przewagę wszędzie. To pokazuje, w którym kierunku mamy iść. I w nim idziemy _– wyjaśnia Michał Bełzowski. – _Z drugiej strony, w nieskończoność odchudzać bolidu nie można. Bo w końcu coś się urwie, poleci, a przy __okazji narobi szkód.

Dwójka, która powstała w trakcie roku akademickiego 2013/2014, waży 254 kilogramy. Bolid tegoroczny już tylko 219 (poszycie z włókna węglowego zaledwie cztery i pół kilograma!).

– _Ma 86 koni mocy. Gdyby moc przełożyć na tonę, to jesteśmy mniej więcej w lidze bugatti veyrona _– uśmiecha się Bełzowski.

Veyron, dodajmy, to najszybsze auto dopuszczone do ruchu ulicznego.

– Nasz bolid do setki rozpędza się w trzy i pół sekundy. Skrzynia biegów kończy się na 156 km/h, ale na tych torach, po których jeździmy, nie jesteśmy w __stanie pojechać więcej niż 120.

Formuła Student
Jakie to tory? Te, na których odbywają się zawody Formuły Student. Jej istnienie stało się impulsem do budowania bolidów dla studentów już z bodaj dziesięciu uczelni w Polsce. I na tym na pewno nie koniec. Studenci z całej Europy budują pojazdy o różnych kształtach, a jednocześnie dość mocno ograniczone regulaminem. Dlatego np. serducho agiehowskich jednomiejscówek przeszczepiane jest z motocykla, hondy cbr rr. 600 centymetrów sześciennych, to w Formule Student niemal górna granica dopuszczalnej pojemności silnika.

– Został z niego tak naprawdę tylko korpus i tłoki, reszta jest wymieniona lub przez nas zmodyfikowana – opowiada lider zespołu. – Dołożyliśmy turbo do silnika, skrzynię biegów kompletnie przebudowaliśmy. Jest sterowana pneumatycznie, biegi zmieniamy łopatkami przy kierownicy.

Jak przystało na bolid z aspiracjami, wyposażony został w pakiet aerodynamiczny: przednie i tylne skrzydło plus dyfuzor. Kształt skrzydeł (demontowanych na czas postoju w ciasnym garażu) wykluł się po testach, i to wcale nie w tunelu aerodynamicznym.

Bełzowski: – W Polsce jest chyba tylko jeden, który by się do tego nadawał, a w ogóle na świecie mało takich tuneli, do których można wejść z ulicy. Są jednak inne sposoby. W czasie testów, wystarczy nakleić na powierzchnię skrzydła nitki i zamontować kamerę, która będzie je obserwować. Kiedy w ruchu nitki układają się zgodnie z ruchem powietrza, widzimy, że nie ma zakłóceń w przepływie powietrza. Kiedy nitkami zaczyna kręcić, to widać, w którym miejscu powstają turbulencje. Bardzo prosta metoda – i __działa.

Tor w Krakowie? O to chodzi!
Tegoroczny bolid publicznie zaprezentowany został pierwszy raz pod koniec czerwca, na uczelni. Za sobą ma już też pierwsze jazdy, na parkingu obok stadionu Wisły. W planie są kolejne testy na torze w Kielcach. Potem już zawody. Podczas wakacji ekipa AGH Racing (jej naukowym opiekunem jest dr inż. Daniel Prusak) wybiera się do Hiszpanii (tor Catalunya, znany z Formuły 1), Włoch (Varano) i na Węgry (Gyor).

– Formuła Student to bardziej rywalizacja młodych inżynierów, niż szybkości tych samochodów – przyznaje Michał Bełzowski.

Owszem, jest test przyspieszenia, konkurs na najszybsze okrążenie i wyścig długodystansowy, ale podczas niego ważne jest spalanie paliwa – czym niższe, tym lepiej. Oceniany jest też sam projekt bolidu, zastosowane technologie, koszty wykonania. I pomysł na to, jak wykorzystać go, żeby na siebie zarabiał.

W biznesplan studentów AGH idealnie wpisuje się tor wyścigowy, który ma powstać w Krakowie za pieniądze z budżetu obywatelskiego.

– Naszym pomysłem jest to, żeby stworzyć tory, po __których będą mogły jeździć takie samochody jak nasz – nie ukrywa Magdalena Ogorzałek, grybowianka, studiująca na IV roku Zarządzania i Inżynierii Produkcji. – Żeby każdy „Kowalski” mógł usiąść w takim samochodzie i poczuć się jak kierowca Formuły 1. Ponieważ nasz bolid niewątpliwie daje namiastkę towarzyszących temu emocji.

_– W normalnych autach kiedy wciśnie się gaz, wgniata w fotel. A tutaj jest kop w plecy _– dodaje Bełzowski.

Grillowanie piasku
– Jazdę tym trudno porównać do __czegokolwiek, czym jeździło się wcześniej – przyznaje Paweł Jabłoński, pochodzący ze Stalowej Woli spec od elektroniki i telemetrii, student V roku Elektrotechniki. – To nie jest ani samochód ani gokart, to coś dziwnego. Jest bardzo krótkie, bardzo szybkie i trzeba się do tego przyzwyczaić, wyczuć. Ale emocji podczas jazdy daje na __pewno mnóstwo.

W rolę testera AGH Racing wciela się krakowianin Maciej Steinhof, w ostatnich latach jeden z lepszych polskich kierowców wyścigowych. W zawodach Formuły Student ścigać mogą się jednak tylko studenci danej uczelni, ludzie bez sportowej licencji.

– W __ten sposób szanse się wyrównują, bo ci, którzy mają lepsze bolidy, wykorzystując profesjonalnych kierowców zyskiwaliby jeszcze większą przewagę – ocenia Bełzowski. – My szukamy kierowców wewnątrz zespołu. Wiadomo, że preferowane są osoby lżejsze.

W trosce o bezpieczeństwo ludzi i aut, bezpośrednia rywalizacja na torze w Formule Student ograniczona jest do minimum. Scen mrożących krew w żyłach wiele nie ma, ale auta stają na jezdni, psują się. Taka to uroda prototypów.

– Chłopaki z Politechniki Białostockiej mieli przygodę w Czechach. Dzień przed zawodami w ich bolidzie połamał się element mocujący zębatkę, a __zapasowego nie mieli – opowiada Bełzowski. – Skąd zdobyć materiał? Jak wyciąć nową część? Zaczęli kombinować. Od nas pożyczyli kawałek aluminium, z kolei ktoś z czeskiego zespołu polecił im tokarza, ojca jednego z tamtych chłopaków. Pojechali do __niego.

– Przez noc facet wyciął im tę część. Oni w tym czasie grillowali piasek, żeby ją w nim wyżarzyć po __spawaniu – opowiada Jabłoński. – Wszystko się udało, za tę akcję Białystok dostał chyba nawet nagrodę specjalną. Przejechali zawody do końca...

– Wcale nie, ostatecznie urwali skrzydełko z __przodu – śmieje się Bełzowski.

Ile to kosztuje?
Wyjazd na zawody – a za AGH Racing już dwa sezony – jest poważnym wyzwaniem logistycznym. Bolid, to już sprawdzone, mieści się do fiata ducato maxi, ale ten „dostawczak” musi zabrać na pokład jeszcze mnóstwo innych rzeczy.

– Pakowanie się to nie lada gimnastyka – przyznaje Bełzowski. – Rzeczy układamy poziomami. Na dole spawarka i inne ciężkie przedmioty, bo bierzemy przecież cały sprzęt serwisowy, ale też prowiant, jest go masa, kiedy jedzie 20 osób. Na to idzie drugi poziom, i to na nim znajduje się auto. Dla porównania: niektóre zespoły na zawody wynajmują TIR-a.

Pytany o budżet Michał Bełzowski odpowiada: – Na __poziomie nowego volkswagena golfa. Takiego trochę lepszego.

Zerkamy do katalogu. Taki „lepszy” golf może kosztować i 90-100 tysięcy złotych.

Magdalena Ogorzałek: – Uczelnia nas wspiera, ale ten projekt wymaga zbyt dużych nakładów finansowych, by sama go uniosła. Sami staramy się zdobywać sponsorów zewnętrznych, w __tym roku było ich ponad pięćdziesięciu.

– Wiadomo, że każdy z kolejnych bolidów jest droższy, bo wsparcie sponsorów mamy coraz większe _– przyznaje szef AGH Racing. – _Wiele firm, u których zamawiamy części, poznając, że to projekt studencki albo wykonują je po __kosztach albo wręcz finansują.

Największa oszczędność to rzecz jasna koszty pracy, które w przypadku przedsięwzięcia komercyjnego byłyby pewnie znacznie wyższe niż wykorzystane materiały.

Bełzowski: – Proszę zobaczyć na poszycie samochodu – teraz ładnie błyszczy. Ale naprawdę długa jest droga, żeby osiągnąć taki efekt. Osoby z sekcji aerodynamiki stopniowo, coraz drobniejszym papierem ściernym szlifują powierzchnię modelu, a __następnie formy. Czasem to zajmuje kilkanaście godzin, żeby dopracować kształt jednego elementu. To praca wręcz benedyktyńska.

[email protected]