Jan Friedberg, wiceprezydent Krakowa w latach 90., uważa, że naszemu miastu nie jest potrzebne kosztowne metro, wystarczy rozbudowa nowoczesnych linii tramwajowych i wprowadzanie pod ziemię tramwajów w Śródmieściu oraz tam, gdzie nie da się już dołożyć kolejnych wagonów na torach.
Na zamówienie miasta powstało już pięć lat temu studium wykonalności premetra (połączenie komunikacji naziemnej z podziemną) w Krakowie. Przygotowała je firma Altrans. Obecnie jej projektanci pracują nad koncepcjami linii metra.
– Moim zdaniem rozsądnym rozwiązaniem jest „zanurzanie” komunikacji pod ziemię tam, gdzie przepustowość jest całkowicie wyczerpana na powierzchni – mówi Jan Friedberg. Wiceprezydentem Krakowa był w latach 1991–1997. Odpowiadał za infrastrukturę miasta, planowanie urbanistyczne, nadzór inwestycji. To za czasów jego wiceprezydentury – kiedy nie było jeszcze środków unijnych – zapadła decyzja, aby odłożyć budowę metra na lepsze czasy, a skupić się tylko na liniach szybkiego tramwaju.
Tunele w centrum
Jako przykład dobrego rozwiązania Friedberg podaje wybudowany już tunel szybkiego tramwaju pod Dworcem Głównym w Krakowie.
– Da się zrobić tak, aby na różnych kierunkach tramwaje jeździły w centrum pod ziemią. Kolejnym przykładem na to, że to możliwe, jest Amsterdam. Taki wariant dla Krakowa był opracowany i oceniony. Konieczne jest pokazanie go wraz z porównaniami do metra – dodaje Jan Friedberg.
– Jeżeli będziemy rozbudowywać tylko linie tramwajowe nawet z tunelami dla nich w centrum, to nie osiągniemy takiego rozwoju miasta, jaki jest obecnie planowany – ripostuje Stanisław Albricht, szef firmy Altrans.
Kiedy pięć lat temu tworzył studium premetra, Kraków miał inną wizję rozwoju. Obecna została zawarta w projekcie nowego studium zagospodarowania przestrzennego miasta. – Jeżeli myślimy o Krakowie jako mieście rozwijającym się, bogatym, to metro jest koniecznością – przekonuje Albricht.
Tramwaje nie wystarczą
Podczas prezentacji projektu nowego studium w listopadzie 2012 roku Albricht pokazał analizy, z których wynika, że ok. 2030 roku w Krakowie każdego dnia może przebywać 1,2 mln osób, a więc o 200 tysięcy więcej niż obecnie. Liczba miejsc pracy ma się zwiększyć o 150 tysięcy, a ruch komunikacyjny wzrosnąć o 100 procent.
– Komunikacja oparta tylko na tramwajach nie wystarczy. Większość linii tramwajowych przebiega przez centrum miasta, gdzie nie ma miejsca na budowę nowych torowisk, a na istniejących tramwaje się już korkują – tłumaczył Albricht.
Pięć lat temu do rozwiązania problemów komunikacyjnych wystarczyło wybudowanie tuneli dla tramwajów w centrum.
Teraz Albricht przekonuje, że jedynym rozwiązaniem jest metro, jeżeli mamy na uwadze nowe założenia rozwoju miasta związane z budową Nowej Huty Przyszłości, czy nowoczesnej dzielnicy w rejonie Płaszowa i Przewozu (jedyny obszar w projekcie studium, na którym dopuszcza się budowę wysokościowców).
– Przy tak planowanym rozwoju Krakowa wybudowanie samych tuneli tramwajowych nie wystarczy. Nadal część linii musiałaby jeździć w obrębie pierwszej obwodnicy i ulicą Karmelicką. Nadal byłoby ciasno na rondzie Mogilskim – argumentuje Albricht.
Dla potrzeb studium stworzył całościowy układ komunikacyjny dla miasta, przypominający swym wyglądem pajęczynę, złożony z linii tramwajowych, Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej i metra. Wychodził przy tym z założenia, że trasy wspomnianych trzech środków transportu nie powinny się dublować, tylko przebiegać odrębnymi korytarzami i łączyć się w węzłach przesiadkowych w ważnych miejscach.
Unia może nie poprzeć
– Patrząc na obecne plany, należy zadać fundamentalne pytanie, czy chcemy z Krakowa zrobić ponadmilionowy moloch, który się rozrasta poza granice obecnego zainwestowania? Metro sprzyja takiej koncecpcji, której objawem jest projekt Nowej Huty Przyszłości – mówi Friedberg. Jego zdaniem obecne planowanie oznacza, że trzeba uwaględnić zwiększenie liczby podróży mieszkańców, a co za tym idzie, rozbudowywać transport. – Unia Europejska na pewno takich inicjatyw nie będzie wspierać, bo to jest sprzeczne z jej miejską polityką przestrzenną, zdecydowanie przeciwstawiajacą się zjawisku „rozlewania się” miasta – zaznacza Friedberg.
Metro za 10 miliardów
Tymczasem mając na uwadze planowany rozwój wschodniej części Krakowa, Stanisław Albricht pierwszą linię metra zaproponował na trasie z Mogiły przez al. Róż, Bieńczyce, Prądnik Czerwony, rejon hali w Czyżynach, rondo Mogilskie, Dworzec Główny w kierunku Bronowic. Ten wariant wyceniono na 10,6 mld zł.
– Koncepcja pierwszej linii metra zakłada, że na wielu odcinkach będzie ona przebiegać nad ziemią, a więc będzie zbliżona do premetera – zauważa Grzegorz Stawowy, szef klubu PO w Radzie Miasta Krakowa. Przypomnijmy, że to radni PO przegłosowali, aby 25 maja przy okazji referendum w sprawie igrzysk krakowianie głosowali też m.in., czy chcą budowy metra. Stawowy, który jest również przewodniczącym Komisji Planowania Przestrzennego Rady Miasta, kilka lat temu wnioskował o opracowanie studium premetra.
Istotnie, propozycja pierwszej trasy metra o długości ok. 20 km zakłada, że ok. 10,5 km przebiegałoby w tunelach i ok. 9,5 km na estakadach. Problem jednak w tym, że ta koncpecja wywołała wiele kontrowersji wśród ekspertów i krakowian ze względu na to, że linia mocno meandruje między osiedlami po wschodniej stronie. Takie poprowadzenie trasy pozwoliłoby na przewożenie większej liczby pasażerów, ale jednocześnie wydłużyłoby czas przejazdu. Podróż z Nowej Huty do Bronowic zajęłaby 31 minut czyli tylko o 12 minut krócej, niż teraz tramwajem.
Pracownicy Altransu przedstawili też drugi wariant, w którym pierwszą linię metra poprowadzili krótszą drogą, ale byłoby ono droższe ze względu na schowanie prawie całej trasy w tunelach. W projekcie studium Albricht zaplanował też korytarze dla kolejnych linii metra: AGH – Kazimierz – Zabłocie – Płaszów – Bieżanów; oraz ul. Cystersów – al. Pokoju – Zabłocie – rondo Matecznego – Kliny.
Premetro za 2,5 miliarda
Pięć lat wcześniej, planując premetro, firma Altrans jako etap I przyjęła budowę podziemnej trasy o długości 4 km od ronda Mogilskiego do ul. Królewskiej (do skrzyżowania z ul. Kijowską) z przystankami w okolicy ul. Pawiej i Westerplatte, przy skrzyżowaniu ul. Garbarskiej z Karmelicką, AGH i ul. Królewskiej. Czas przejazdu tego odcinka nie przekroczyłby 10 minut przy prędkości 40 km na godzinę. Obecnie – zajmuje 15 minut według rozkładu jazdy, realnie – 20 min.
Drugą linię premetra wyznaczono od okolic ul. Kamiennej, z przystankami przy Nowym Kleparzu, skrzyżowaniu z pierwszą linią (skrzyżowanie ul. Pawia, Basztowa, Lubicz), Poczcie Głównej, ul. Stradomskiej, placu Wolnica i Rynku Podgórskim.
Pięć lat temu, przy założeniu, że dwie linie premetra miałyby długość łączną 8,5 km, całościowy koszt inwestycji firma Altrans szacowała na 2,5 miliarda złotych.
DYSKUTUJEMY O METRZE
Jutro: Czy brak metra zablokuje rozwój Krakowa?
Napisz do autora:
[email protected]
Strefa Biznesu: Inflacja będzie rosnąć, nawet do 6 proc.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?