Plac targowy na miejscu galerii

Fot. Archiwum

- Nie.

- Dlaczego?

- Bo nie jestem przekonany czy ktoś w tym wszystkim pomyślał o komforcie mieszkańców i pasażerów. A takie było założenie, gdy gmina chciała przed kilkoma laty zorganizować komunikację w rejonie Myślenic.

Biorąc pod uwagę, jakie już są problemy komunikacyjne w mieście, nie wiadomo czy lokalizacja dworca w takim miejscu i na takim obszarze ma służyć napędzeniu klientów do centrum handlowego czy zabezpieczeniu potrzeb mieszkańców? Pytanie jest otwarte.

Poza tym, niewielu zdaje sobie sprawę z tego, że za wszystko znów płacą mieszkańcy. Kieszenie mieszkańców są drenowane z każdej strony, a przecież gmina to nie władze i radni, tylko ludzie.

- W ostatnim wywiadzie mówił Pan tak: "centrum komunikacyjne powinno być jedno". To cały czas aktualne?

- Tak. Nie widzę powodów, aby rozdrabniać to w różne miejsca. Ale z jednym zastrzeżeniem: myślę o koncepcji, która była planowana przed kilkoma laty. Dzisiaj mamy zupełnie inną jej realizację.

- Jeśli dobrze rozumiem, mówimy o takim modelu, że na miejscu, gdzie obecnie jest teren Marka Koźmińskiego powinien być normalny dworzec, a kupcom zostawić część komercyjną?

- Jak wówczas policzyliśmy, wyszło - z tego co pamiętam - że PKS miał bodaj 700 tys. zł straty, a potencjalny zysk z dworca, po cenach dwa razy niższych niż w Krakowie spowodowałby, że inwestycja zwróciłaby się miastu po roku, a PKS otrzymywałby corocznie ogromny zastrzyk pieniądza i mógłby swobodnie funkcjonować.

- Za same wjazdy na dworzec?

- Dokładnie. Były one wówczas kalkulowane po 4 złote - od pojazdu.

Dziwię się, że gdy już było wiadomo, że MPK Łódź nie wybuduje dworca, tego terenu nie przejęło miasto. Po to, by realizować swoje ustawowe obowiązki regulatora. Popatrzmy realnie - koordynacja rozkładów jazdy jest zależna w bezpośredni sposób od własności infrastruktury.

Druga ważna sprawa: nie wiem, czy ktoś zdaje sobie sprawę, jaki to wygeneruje ruch komunikacyjny w tym rejonie? Koncentracja wszystkiego przy takiej infrastrukturze drogowej spowoduje niemały problem w tej części miasta. Koncepcja sprzed kilku lat zakładała uwolnienie ruchu i bezpośrednie wyjście na zakopiankę.

Gdyby miasto odkupiło teren dworca i wykonało infrastrukturę, po pierwsze nie miałoby takiego problemu z przeniesieniem busów z zachowaniem zasad równego traktowania podmiotów, po drugie byłoby miejsce na parkingi.

Tymczasem nie dość, że sprzedano infrastrukturę, to jeszcze w umowie sprzedaży scedowano - ustawowo narzucone na gminę - uprawnienia regulacyjne na PKS.

- Cofnijmy się kilka lat wstecz. Jaki był cel przejęcia PKS-u przez gminę?

- Jeszcze na początku minionej dekady PKS generował istotne dochody do budżetu gminy - z tytułu podatku od nieruchomości oraz podatku od środków transportowych. Z tego co pamiętam, to były kwoty rzędu 800 tys. zł rocznie. Gdy sytuacja finansowa spółki się pogarszała, Skarb Państwa - wówczas 100-procentowy udziałowiec - zaczął myśleć o prywatyzacji firmy. Kierunki były dwa: albo komercjalizacja, ale PKS był za mały, aby przekształcić go w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa albo prywatyzacja bezpośrednia poprzez sprzedaż lub wniesienie upadłego przedsiębiorstwa do innej spółki.
Pomysł odkupienia udziałów przez gminę - bardzo krytykowany wówczas przez niektórych - był de facto powieleniem tego, co stało się w Krakowie, gdzie miasto Kraków, województwo małopolskie i częściowo PKS Kraków przejęły tereny dworca (Regionalny Dworzec Autobusowy), a w sąsiedztwie była budowana Galeria Krakowska. Zresztą, to były procesy prowadzone równolegle.

- Ale wróćmy do celu takiej operacji.

- Podstawowym celem była realizacja narzuconego w Ustawie o samorządzie gminnym obowiązku zabezpieczenia lokalnego transportu zbiorowego. Regulatorem, w zależności od zasięgu przewozów, są wszystkie jednostki samorządu terytorialnego, ale tak naprawdę obowiązki scedowano przede wszystkim na gminy, które właścicielsko mają wpływ na infrastrukturę.

Bardzo dużo pojawiało się głosów o likwidacji PKS i sprzedaży gruntów pod lokalizację centrum handlowego. Zamierzenie było proste: trudno wyobrazić sobie miasto bez dworca. A jeśli gmina ma swój dworzec, to jest graczem, który posiada również realny wpływ na komunikację. I czerpie w tego tytułu dochody.

Pamiętam, że jeszcze przed prywatyzacją - może to był rok 2003 albo 2004 - gmina zatrudniła dwóch stażystów z Biura Pracy, którzy przez dwa tygodnie gromadzili informacje na temat "dworca busów" przy ówczesnym Albercie. Przeżyliśmy szok, bo okazało się, że jest 650 odjazdów dziennie. Wcześniej nikt nie zdawał sobie sprawy, jak duży jest to skala. Prognozując dochody na poziomie 1/3 pobieranych wówczas przez RDA w Krakowie - dawało to kwotę ponad 1 miliona zł rocznie!

I jeszcze jedno a propos samej prywatyzacji. Działania miasta, jak się wówczas wydawało - szalone, zostały powielone przez Ministerstwo Skarbu, które podjęło decyzje umożliwiające przejęcia PKS-ów przez jednostki samorządu terytorialnego.

- Jakie były wnioski z tych badań stażystów?

- Takie, że jest porównywalna liczba odjazdów z "dworca busów" i z dworca PKS. Łącznie ok. 1200 odjazdów dziennie.

Zmierzaliśmy do modelu podobnego do tego, co w Krakowie. Czyli część komercyjna - galeria - miała być uzupełnieniem dworca. Szacowane dochody z tytułu jego korzystania zamykały się kwotą ponad 2 milionów złotych rocznie.

- Po drodze popełniono jakieś błędy?

- Być może takie, że nie postawiono ultimatum, że to miasto kupuje dworzec, tylko utrzymano wszystkie czynności przy PKS-ie. W Krakowie dominującym właścicielem jest miasto i województwo małopolskie. Tylko niewielką część ma PKS. Efekt jest taki, że województwo małopolskie i miasto Kraków jako regulator nie mają problemu z równością traktowania podmiotów i z UOKIK, co zaraz może pojawić się w Myślenicach, gdzie jeden przewoźnik dyktuje warunki innym na nierównych zasadach.

- Jest Pan zaskoczony tym, że prywatni przewoźnicy dostali propozycję przeniesienia na powstające centrum Marka Koźmińskiego na warunkach, które określają jako skrajnie niekorzystne? I jeszcze władza, która teoretycznie nie ma nic wspólnego z nowym centrum - jak twierdzą przewoźnicy - zmusza ich do tego.
- W umowie z MPK Łódź, jak donosiła prasa, gmina scedowała obowiązek regulacyjny na PKS. Czyli nie dość, że pozbawiła się swoich kompetencji, to jeszcze pozbawia się dochodów z dworca busów, oddając je inne ręce.

Nietrudno zrozumieć, czemu służył łańcuszek pośredników. Jest przecież właściciel dworca, jest PKS... W długiej perspektywie najbardziej wygra na tym właściciel. Natomiast na końcu za wszystko znów zapłaci pasażer i mieszkańcy - te opłaty znajdą swoje odbicie w cenach biletów i płatnych usługach parkingowych.

- Władze prowadzą rozmowy z przewoźnikami, ale nie wszystkimi. To dobra taktyka?

- Chyba bardziej powód do tego, że sprawa zakończy się w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

- Pytanie, czy przewoźnicy będą na tyle skonsolidowani, żeby wystąpić razem.

- Ale przecież tak naprawdę jeden przewoźnik może się sprzeciwić. Stosowanie preferencyjnych cen dla przewoźników z Myślenic, moim zdaniem, nie jest możliwe.

- Dlaczego?

- Podstawową normą jest równość traktowania podmiotów, a preferencyjne warunki bez wątpienia znajdą odzwierciedlenie w cenach świadczonych usług.

- Może gmina gra na czas, licząc, że ewentualne skargi nie zostaną szybko rozpatrzone?

- Możliwość takiej sytuacji zawsze istnieje.

- Nie jest to dziwne, że dzisiaj wszyscy prywatni przewoźnicy płacą do budżetu gminy - jak deklarują - ok. 10 tys. zł miesięcznie? Bardzo mało.

- Ja bym zapytał, dlaczego gmina w umowie z MPK Łódź zobowiązała się do nieprowadzenia działalności konkurencyjnej w stosunku do PKS-u? Przecież dzisiaj gmina osiąga dochody z opłat wnoszonych od przewoźników. Dzisiaj jest to - jak mówią busiarze - ponad 120 tys. zł, ale nowy dzierżawca uzyska korzyści w wysokości już ponad 1 mln zł. Mówimy o ponad 600 odjazdach dziennie! To mógłby być bardzo duży dochód do budżetu gminy. Nie rozumiem, dziwny jest ten świat...

- Ostatnie lata to bardzo burzliwa historia PKS-u. Jaki był kluczowy moment w tej historii?

- Brak komunikacji urzędu z mieszkańcami pokazującej cele i konsekwencje zaniechań. Wiele działań było podejmowanych pod presją mieszkańców, kupców, radnych w kontekście zbliżających się wyborów. Z jednej strony, ryzyko związane z bieżącą sytuacją finansową PKS-u, z drugiej - walka o głosy wyborców. Do tego problemy z zarządzaniem przedsiębiorstwem, zwłaszcza w ostatniej fazie mocno upolitycznionym. Zabrakło konsekwencji w realizacji planu, który został określony.

- Już dawno był Pan sceptyczny co do planów powstania Galerii Myślenice. Co teraz kupcy powinni zrobić?

- Przed dwoma laty, gdy rozmawialiśmy, byłem rzeczywiście sceptyczny. Uważałem, że kluczowy w tym przypadku jest czas i zmieniające się realia rynkowe oraz cele właścicieli - kupców.

Dzisiaj pytanie dotyczy tego, czy widzą oni swoją inwestycję li tylko jako posiadanie majątku - coś, co jedynie chcą mieć, czy raczej upatrują w inwestycji źródeł korzyści z zainwestowanego kapitału i jego wykorzystania?
Tak jak Marek Koźmiński. Dla niego sprawa jest prosta: kilka tysięcy metrów kwadratowych, niskie nakłady, wynajem, zwrot. Mam wrażenie, że kupcy długo widzieli w tym jedynie prawo własności swojego małego, wyodrębnionego lokaliku. W ten sposób stracili bardzo dużo czasu, a potem okazało się, że nastąpiły znaczące zmiany realiów rynkowych - najpierw wzrost kosztów inwestycji, później konkurencja, a teraz na koniec wzrost stóp procentowych i dominacja handlu detalicznego przez duże sieci handlowe. Dla przykładu udział w rynku handlu detalicznego Biedronki dochodzi już bodajże do 17 proc.!

- Czy to oznacza, że jeden z podstawowych błędów polega na tym, że kupcy ciągle upierają się nad wybudowaniem relatywnie wielkiej Galerii Myślenice, znacznie większej od centrum Marka Koźmińskiego, a nie zastanawiają się jak wykorzystać ten teren?

- W skrócie można to tak ująć. Tymczasem tak naprawdę zawsze wygrywa pierwszy. Dzisiaj miejsce jest już zajęte, powstał market JAN, działalność uruchomiła Biedronka, bliski oddania jest obiekt Marka Koźmińskiego, a to oznacza, że została znacznie ograniczona konkurencja i możliwość pozyskania nowych dzierżawców, nowych marek.

Tak samo mocno ograniczona, przy obecnych kosztach inwestycji i stopach procentowych, jest możliwość uzyskania jej zwrotu. Dlatego nie dziwię się, że kupcy mają problemy, aby rozpocząć budowę.

Powinni jak najszybciej uruchomić na tej nieruchomości biznes, aby majątek zaczął generować dochody.

- Czyli?

- Być może powinni rozmawiać z przewoźnikami, aby na części terenu zlokalizować odjazdy busów. Opłaty, o których mówiliśmy są tak znaczące, że mogą dać naprawdę satysfakcjonujące zwroty. Tym bardziej, że gmina ich nie chce.

Jeśli chodzi o część handlową, to wybudowanie i dzierżawa pod dyskont lub urządzenie tam... placu targowego byłoby, według mnie, czymś całkiem dochodowym. Suma tych dwóch inwestycji mogłaby wreszcie spowodować, że wniesiony kapitał zacznie pracować, a kupcy uzyskiwaliby wreszcie dywidendy.

- Tylko problem polega chyba również na pewnej - nazwijmy to - barierze psychologicznej. Kupcy obawiają się najprawdopodobniej reakcji społecznej. Między galerią, a placem targowym jest różnica. I to spora.

- Oczywiście, że jest różnica. Dzisiaj wszyscy na tym tracą. I od razu pojawia się pytanie, czy kupców zgromadzonych wokół galerii stać na to, aby do tego interesu dopłacać? Kapitał jest zamrożony i w żaden sposób nie pracuje, a uzyskanie drastycznego przyrostu wartości nieruchomości już jest niemożliwe. Czasem w życiu jest tak, że coś nie wychodzi i nie ma się co wstydzić zmiany stanowiska.

Rozmawiał

Remigiusz Półtorak

[email protected]