Różnic jest sporo, bo nie chodzi tutaj tylko o nowoczesny tabor, ale również o organizację komunikacji, a ta szwankuje na każdym kroku i bardzo różni się od standardu spotykanego gdzie indziej. Oczywiście, są miejsca, gdzie komunikacja zbiorowa funkcjonuje znacznie gorzej niż u nas, ale przecież mamy ponoć równać do lepszych, a nie do gorszych. Zbytnie przedwczesne zadowolenie nie jest dobrą oznaką.

Jest wiele rzeczy, które należałoby zmienić dla komfortu pasażerów, jednak prawie zawsze na każdą sugestię, którą ci ośmielą się zgłosić, słychać odpowiedź, że „nie da się” tego zrobić. Przy okazji wykazywana jest również szkodliwość realizacji takich pomysłów. I tak oto pasażerowie autobusów chcieliby mieć możliwość przesiadki na przystankach. Problem prawie nie istnieje, gdy ktoś chce się przesiąść na autobus podjeżdżający na przystanek z tyłu pojazdu, w którym obecnie się znajduje. Jednak gdy trzeba przesiąść się na autobus, który zatrzymał się jako pierwszy, sprawa nie jest już taka prosta.

Nie wymagam tego, aby na każdym przystanku kierowca patrzył w lusterko i czekał, aż może ktoś zechce się przesiąść z autobusu, który właśnie zatrzymał się na przystanku jako drugi. Ale czasem mógłby to zrobić, szczególnie na przystankach znajdujących się na obrzeżach miasta. Przede wszystkim dotyczy to pojazdów linii strefowych jeżdżących bardzo rzadko. Zwykle wystarczy, aby kierowca poczekał 10-20 sekund.

Na takie życzenie umożliwienia przesiadek, padła już kiedyś odpowiedź od osób kompetentnych, odpowiadających za organizację transportu publicznego w mieście, że „się nie da”. Argumentem jest... ROZKŁAD! A dokładniej to, że takie oczekiwanie doprowadzi do spóźnień. I tu moje ulubione pytanie: kto ma komu służyć? Czy to pasażer jest dla autobusu, czy autobus dla pasażera? Czy jeśli kierowca poczeka na 4 przystankach na całej trasie po ok. 20 sekund, to ile na tym straci czasu? Minutę i 20 sekund! Straszne!

Nikt za to nie dostrzega, ile kierowcy tracą czasu na sprzedaż biletów. Niby jest napisane: „sprzedaż za odliczoną kwotę”, ale ani kierowcy, ani pasażerowie się do tego nie stosują. Obserwuję często z zegarkiem w ręku, że czas poświęcany na sprzedaż biletu jednej osobie potrafi sięgać jednej minuty, albo jeszcze dłużej. 3 osoby kupujące bilet u kierowcy to nawet 3 minuty straty. 10 takich pasażerów na całej trasie to nawet około 10 minut spóźnienia. Tego traconego czasu nikt nie liczy. Ale oczekiwanie na pasażera chcącego się przesiąść, to rzecz nie do zaakceptowania i oczywista "strata czasu".

Coraz częściej można spotkać w autobusach automaty do sprzedaży biletów, ale czasem nie działają, a czasem ich w ogóle nie ma. Jednak skoro już kierowca sprzedaje te bilety, to powstaje pytanie, dlaczego to musi tak długo trwać? Trwa to tak długo, gdyż sprzedaż biletów przez prowadzących pojazdy jest zupełnie niezorganizowana. A dlaczego nie jest zorganizowana? Osobiście domyślam się, jaka padłaby odpowiedź, gdyby takie pytanie postawić odpowiednim osobom: „bo nie stanowi głównego zajęcia kierowcy”. Ponoć na każde pytanie można odpowiedzieć banalnym argumentem, który wystarczy, aby pytający uznał, że uzyskał sensowną odpowiedź.

Obserwowałem sprzedaż biletów przez kierowców w autobusach miejskich w miastach niemieckich i sam kupowałem u nich bilet. Średni czas potrzebny na tę czynność wynosił około... 10 sekund. Dlaczego tak krótko? Bo zostało to świetnie zorganizowane. Nasi kierowcy najwięcej czasu tracą na wydawanie reszty, a właściwie szukanie drobnych. Kierowcy niemieckich autobusów mają do dyspozycji proste mechaniczne urządzenie, gdzie w kolumnach znajdują się monety różnych nominałów i tylko naciskają na odpowiednie przyciski z monetami do wydania reszty, która lądują następnie w pojemniku. Pasażer bierze bilet i wyjmuje z pojemnika resztę. Proste, szybkie, genialne... Cóż, w Krakowie dalej obserwuję kierowców szukających drobnych po wszystkich swoich kieszeniach, aby wydać pasażerowi resztę np. z 5 złotych.