Szybka kolej stoi w miejscu

INWESTYCJE. Najszybszy i najtańszy sposób na poprawę komunikacji wokół Krakowa od lat czeka na bocznicy

- Problem korków na ulicach śródmieścia przeniósł się na drogi wylotowe. Szybka Kolej Aglomeracyjna pomogłaby rozwiązać tę kwestię. Dlatego należałoby pilnie wprowadzać rozwiązania kolejowe, tym bardziej że mamy już gotową w większości infrastrukturę - mówi prof. Andrzej Rudnicki z Politechniki Krakowskiej.

Profesor pamięta, że o Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) mówiło się już w latach 60. XX wieku. Wtedy jednak w gminach wokół Krakowa nie mieszkało zbyt wielu ludzi. W ostatnich latach coraz więcej osób wyprowadza się z centrum Krakowa na obrzeża albo do sąsiednich gmin i dojeżdża samochodem do centrum, co powoduje na trasach wylotowych ogromne korki.

Wiele osób zrezygnowałoby zapewne z jazdy samochodem (osiągającym tu szybkość kilku kilometrów na godzinę), wybierając pociąg. Warunkiem jest większa częstotliwość kursów i sprawne połączenia kolei z innymi rodzajami komunikacji. Niestety, jedynym zwiastunem szybkiej kolei jest na razie szynobus, którym w ok. 16 minut można przejechać z Dworca Głównego PKP do przystanku przy lotnisku w Balicach.

W sprawnie funkcjonującym systemie do centrum Krakowa można byłoby dojechać pociągiem z każdej strony. Na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego w 2007 r. powstało studium wykonalności dla SKA. Obejmowało ono także założenia dotyczące zintegrowanego systemu transportu, który miałby powstać w oparciu o zastosowanie jednorodnych taryf biletowych i wspólną informację dla podróżnych. System mają tworzyć: kolej regionalna i komunikacja miejska (autobusowa oraz tramwajowa), zintegrowane za pomocą parkingów park&ride (zostaw samochód i przesiądź się na komunikację zbiorową) oraz węzłów przesiadkowych. W 2006 r. oszacowano, że sprawną sieć SKA można stworzyć już za ok. 700 mln zł (tyle miasto wydało na stadiony Cracovii i Wisły).

Dlaczego od lat SKA nie może się więc rozpędzić? Prof. Andrzej Rudnicki komentuje: - Przez lata słabe były struktury kolejowe. A jednocześnie wiadomo, że miasto nie chce inwestować w nie swoją infrastrukturę. Skoro jednak w innych krajach wszystko doskonale się udaje, powinno tak być i u nas. To przecież wspólny interes.

Ostatnio o tworzeniu SKA coraz częściej mówią kandydaci w wyborach samorządowych. Natomiast spółka PKP Polskie Linie Kolejowe rozpoczęła inwestycje, mające posłużyć rozbudowie SKA w aglomeracji. Do 2013 r. ma powstać pierwsza linia pomiędzy Balicami a Wieliczką. Kolejne linie planowane są na trasach: Kraków Główny - Batowice - Nowa Huta - Przylasek Rusiecki - Kraków Płaszów - Kraków Główny; Mydlniki - Nowa Huta; Podłęże - Trzebinia; Skawina - Miechów; Mydlniki - Łęg. Potrzebne są jednak pieniądze na nowy tabor i sfinansowanie większej liczby połączeń w ramach SKA przez władze województwa. - Dalsze inwestycje kolejowe związane z SKA wymagają mobilizacji środowiska parlamentarzystów, samorządowców i kolejarzy z całego województwa dla zdobycia źródeł finansowania szybkiej kolei - przekonuje Włodzimierz Żmuda, dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA w Krakowie.
Na terenie Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego znajduje się 280 km linii kolejowych, w tym 114 km na terenie Krakowa. Do tego doliczyć trzeba 33 stacje (8 w Krakowie) oraz 40 przystanków osobowych (11 w Krakowie). To ogromny kapitał, który może zostać wykorzystany do wprowadzenia Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA).

Ponadto do 2014 roku na terenie województwa małopolskiego będzie modernizowanych ponad 230 km linii kolejowych (za ok. 5,7 mld zł). Pierwsza linia dla SKA na trasie Balice - Wieliczka (za ok. 287 mln zł) ma być gotowa na początku 2013 roku. Kolejne trasy mają przebiegać między Skawiną a Miechowem, planowane są także połączenia do Mydlnik, Trzebini i Bochni (patrz mapa).

Centralnym miejscem krzyżowania się wszystkich linii ma być Dworzec Główny PKP w Krakowie. Obecnie przewija się przezeń ok. 3,5 mln osób rocznie, ale dzięki powstaniu nowego, podziemnego dworca (przy okazji Euro 2012) obiekt będzie miał przepustowość dwa razy większą. Zmodernizowany zostanie także dworzec w Wieliczce, gdzie powstaną dwa parkingi w systemie park&ride (zostaw samochód i przesiądź się na komunikację zbiorową). Taki parking ma powstać także w Trzebini. Dzięki nim można będzie podjechać pod dworzec samochodem, zostawić go na parkingu i wsiąść do pociągu szybkiej kolei, który w kilkanaście minut dojedzie do nowego Dworca Głównego (koszt jego powstania to niecałe 63 mln zł). Dworzec zaś połączy ze sobą podziemny krakowski tramwaj, parking dla samochodów, dworzec komunikacji autobusowej i (dzięki linii kolejowej) port lotniczy w Balicach. To będzie pierwsze tego typu rozwiązanie w Polsce.

Sama modernizacja i rozbudowa torów kolejowych, za co odpowiada PKP PLK, nie wystarczy jednak do sprawnego działania SKA. Potrzebne są jeszcze: nowoczesny tabor oraz pieniądze na opłacenie przewozów. To zadanie dla lidera przedsięwzięcia pod nazwą Szybka Kolej Aglomeracyjna, którym jest Urząd Marszałkowski. Głównym zadaniem miasta jest natomiast budowa infrastruktury (m.in. przystanki, parkingi, drogi dojazdowe, chodniki). Dotychczas jednak, wskutek braku koordynacji, rozwój SKA stał w miejscu. Władze województwa wyliczają, że na przewozy regionalne mają w budżecie 69 mln zł i - gdyby chciały znaleźć większą kwotę właśnie na SKA - musiałyby zrezygnować z niektórych obecnych połączeń kolejowych, albo przenieść do tej puli pieniądze przeznaczone na inne zadania, takie jak budowa dróg czy szpitali. Przedstawiciele miasta mówią z kolei, że do budowy dołożą swoją część, ale dopiero wtedy, gdy do działań przystąpi województwo.

Kandydaci zapowiadają przed wyborami, że w końcu rozwiążą problem, pieniądze na SKA muszą się znaleźć i nowy, sprawny system transportu zostanie zrealizowany w szybkim czasie. Takie obietnice słyszymy jednak od lat i - jak na razie - na nich się wszystko kończy.

Jutro w "Dzienniku Polskim" napiszemy, dlaczego SKA nie udało się uruchomić w mijającej kadencji.

PIOTR TYMCZAK

[email protected]