Koleje straconych szans

Nie da się upilnować firmy, w której tory należą do jednej spółki, druty do drugiej, perony do trzeciej, lokomotywa do jeszcze innej... Fot. Anna Kaczmarz

Stacja Bielsko-Biała Północ usytuowana jest na pomoście, pod którym przebiega droga wewnętrzna zakładów Fiata produkujących najnowocześniejszy silnik na świecie. Zardzewiały płot oddziela dwa światy: pierwszy, zadbany, z supertechnologią - i... trzeci, brudny, śmierdzący, z powybijanymi oknami.

***

Paradoksalnie głównym hasłem "Raportu rocznego" grupy PKP za 2009 rok stało się: "Ludzie, to nas wyróżnia".

"Przywołujemy fundamentalną zasadę, zgodnie z którą to ludzie są najcenniejszym zasobem każdej organizacji. (...) Przywołujemy słowa Sama Waltona: "Jest tylko jeden szef. Klient. On może zwolnić każdego w firmie, od prezesa w dół - po prostu wydając swoje pieniądze gdzie indziej" - deklaruje we wstępie raportu Andrzej Wach, odwołany po ostatnim zamieszaniu na kolei prezes PKP S.A., głównej spółki kolejowej w kraju.

Wach od 6 lat starał się zmienić mentalność kolejarskiej braci, ale nie odniósł większych sukcesów. Kolej - wbrew światowym tendencjom - przegrywa walkę o pasażerów, którzy "wydają swoje pieniądze gdzie indziej".

A Polska jest krajem wręcz wymarzonym dla kolei. Z wszelkich analiz wynika, że na trasach do 600 kilometrów pociągi mogą - i powinny - być bezkonkurencyjnym środkiem transportu. I trzeba to mieć na uwadze w perspektywie najbliższych kilkunastu lat, kiedy drogi w rozwiniętych krajach świata całkowicie się zakorkują. Dwupasmówką z Katowic do stolicy dotrzemy w dwie godziny, ale kolejne dwie-trzy spędzimy w korkach ciągnących się od Janek.

Samoloty? Poruszają się szybciej od aut i pociągów, ale trzeba jakoś dotrzeć na lotnisko i z lotniska. Kolej zawiezie nas do ścisłego centrum. Tyle teorii. A jak wygląda polska praktyka?

***

Kolej, jaka jest, każdy widzi. Są trzy główne powody tego stanu: obok peerelowskiej mentalności, charakterystycznej dla państwowych molochów, trzeba wymienić fatalną organizację oraz niedoinwestowanie.

Zacznijmy od ostatniej kwestii. W ostatnich latach łataliśmy i budowaliśmy niemal wyłącznie drogi. Efekt? Unia Europejska zaleca, by na drogi kierować ok. 60 proc. krajowych nakładów na transport lądowy, a na kolej - pozostałe 40 proc. W Polsce te proporcje są patologiczne: 84 do 16. Ostatnia nowa linia kolejowa powstała u nas blisko ćwierć wieku temu, a reszta jest przeważnie w katastrofalnym stanie.

To głównie dlatego wciąż ogranicza się prędkość pociągów. Na ruchliwych trasach składy poruszają się dziś wolniej niż za Franciszka Józefa. Pociąg z Oświęcimia do Krakowa jedzie dwie godziny, trzy kwadranse dłużej niż kiedyś. Z Warszawy do Trójmiasta tłucze się sześć godzin, choć ciuchcie potrafiły pokonać tę trasę w cztery.

Żeby powstrzymać rozpad istniejącej sieci, trzeba by inwestować w jej utrzymanie, remonty i niezbędną modernizację po jakieś 5 mld zł rocznie. Drugie tyle powinniśmy w najbliższym czasie wydawać na zakup nowych wagonów i lokomotyw, bo te, którymi wożą nas samorządowe Przewozy Regionalne (43 proc. pasażerów) i pospieszne linie państwowej spółki InterCity (czyli TLK), mają po trzydzieści lat i więcej.
A jakie były faktyczne nakłady? W 2004 roku - 1,7 mld, w 2005 - 1,8, 2006 - 1,9. Dopiero w 2007 roku wzrosły one do 3,6, a rok później nawet do 4,44 mld zł, by w zeszłym roku ponownie spaść do 3,6 mld. Z tego 2,7 mld poszło na linie i tabor. Brzmi nieźle, ale w szczegółach już gorzej. Bo wśród zakupów taboru główną pozycję stanowiło... 80 węglarek. Pasażerskie IC dało jedynie zaliczkę na 10 lokomotyw Siemensa oraz wyremontowało 55 wagonów i 58 lokomotyw. Wydało na to 121 mln zł.

W tym samym czasie ponad dwa razy więcej (270 mln zł) poszło w Grupie PKP na programy dobrowolnych odejść kolejarzy.

Czuwają nad tym "partnerzy społeczni": Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP, Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ "Solidarność", Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP, Federacja Związków Zawodowych Pracowników Automatyki i Telekomunikacji PKP, Związek Zawodowy Pracowników Warsztatowych, Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych, Krajowy Sekretariat Kolejarzy NSZZ "Solidarność 80", Międzyzakładowy Związek Zawodowy Rewidentów Taboru, Międzyzakładowy Związek Zawodowy SOK, Rada Krajowa Autonomicznych Związków Zawodowych Transportu Kolejowego, Związek Zawodowy Administracji PKP, Związek Zawodowy Drużyn Konduktorskich w RP, Związek Zawodowy Dyspozytorów PKP, Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu. Z odpowiednimi gabinetami, telefonami i apanażami.

Zatrudnienie w dziewięciu spółkach grupy zmniejszyło się w zeszłym roku o 9 tys. osób - do niespełna 95 tys. (kolejnych 17 tys. zatrudniały samorządowe Przewozy Regionalne). Ale płace to nadal główny (39 proc.) składnik kosztów kolei. Średnia pensja za zeszły rok wyniosła 3,2 tys. zł. Zarobki rosną co roku ponad inflację (ok. 4 proc.), choć PKP wożą coraz mniej. W 2009 roku przewiozły o ponad 30 mln ton mniej towarów i 10 mln mniej pasażerów. W tym roku znów jest spadek.

***

Tu przechodzimy do drugiej przyczyny zapaści: ko(s)micznej organizacji. W 2001 roku przedsiębiorstwo państwowe PKP przekształcono w Grupę PKP złożoną z 23 spółek. Z własnymi zarządami, pracownikami - i polityką. Nadrzędnym celem było oddzielenie działalności przewozowej kolei od zarządzania liniami kolejowymi, zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej. Powstał chaos. W tej chwili Grupę PKP tworzą: PKP S.A. spółka dominująca oraz spółki operatorskie obsługujące rynki: przewozów pasażerskich (PKP Intercity S.A., PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o. o.), przewozów towarowych (PKP Cargo S.A., PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o. o.) oraz spółki związane z infrastrukturą kolejową (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Energetyka sp. z o. o., TK Telekom sp. z o. o., PKP Informatyka sp. z o.o.), a także: Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury sp. z o.o., WAGREM sp. z o.o., Gorzów Wagony sp. z o.o., CS Szkolenie i Doradztwo sp. z o.o., Natura Tour sp. z o.o., Polskie Koleje Linowe sp. z o.o., Drukarnia Kolejowa Kraków sp. z o.o., Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. Grupa PKP jest zatem formą państwowej grupy kapitałowej, gdzie spółka dominująca posiada udziały w spółkach zależnych. Na papierze jest to czwarta co do wielkości kolej europejska.
Na tej kolei perony mają innego właściciela niż dworce, dworce innego niż tunele, tunele innego niż tory, a tory innego niż kable nad nimi oraz wagony na nich. Niektóre tunele mają trzech właścicieli! Pasażerów - obok PKP IC i PR - wożą: samorządowe Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie (teraz mają powstać także Śląskie), WKD i SKM (Warszawa), PKP SKM w Trójmieście, a także prywatna Arriva RP w Kujawsko-Pomorskiem.

Kto inny układa rozkłady jazdy, a kto inny je ogłasza. Kto inny sprzedaje bilety, które są ważne jedynie w wybranych pociągach (co jest kuriozum na skalę europejską).

Niedokończenie zmian w strukturze kolei doprowadziło do publiczno-publicznej konkurencji, absurdalnej, bo straty wynikające z chaosu finansowane są z kieszeni podatnika. Skłócone spółki, zamiast wspólnie promować jazdę koleją i - tworząc popyt na usługi - podbierają sobie pasażerów i dotują połączenia, które mogłyby być rentowne.

Pasażerów najbardziej denerwuje jednak chaos informacyjny i charakterystyczne dla okresu komunizmu podejście do klienta. Przy ostatniej zmianie rozkładów było to widać aż nadto. Wyraźnie zabrakło właściciela. Odpowiada za to politycznie minister Cezary Grabarczyk, który z jednej strony zwiększył nakłady na kolej (m.in. pierwszy raz od 20 lat hurtem remontujemy dworce), ale z drugiej - nie zrobił prawie nic, by zmienić chorą strukturę organizacyjną i wyeliminować absurdy.

W tych koszmarnie trudnych warunkach część kolejarzy próbuje się starać, część reprezentuje naprawdę nową jakość, ale ogólny obraz jest na razie straszny i odpychający. I - żeby nie było - pisze to najszczerszy entuzjasta kolei, korzystający z jej usług od trzech dekad niemal codziennie.

Zbigniew Bartuś

JAK NAPRAWIĆ KOLEJ

Kto odpowiada za totalny chaos na kolei? Dla polityków sprawa jest prosta: opozycja twierdzi, że winny jest minister Cezary Grabarczyk, a koalicja go broni. Dla ekspertów sprawa jest o wiele bardziej złożona.

- Odwołanie ministra czy szefów spółek kolejowych nie jest wyjściem z sytuacji, bo przecież nawet złych szefów można zastąpić jeszcze gorszymi - ostrzega Marcin Kamola, ekspert w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, redaktor naczelny e-serwisu "Rynek Kolejowy Plus". - Konieczne jest stworzenie dobrych mechanizmów, np. dotyczących zarządzania spółkami kolejowymi, w tym w sytuacjach kryzysowych (m.in. w zimie). Dalej - rozkłady jazdy powinny być skoordynowane, czego dotychczas nie ma. Krótko mówiąc, zacząć należy od procedur z prawdziwego zdarzenia. Rzecz jasna, ludzie też są ważni.

Prawie 10 lat temu PKP zostały podzielone na szereg spółek. Marcin Kamola podkreśla, że podział PKP sam w sobie nie był niczym złym. Zintegrowana kolej w Europie istnieje dzisiaj chyba jedynie na Białorusi. Ekspert podkreśla, że rzecz w tym, by podział był przeprowadzony z sensem. Niestety, w Polsce tak się nie stało. - Przykładem może być sytuacja, gdy zepsuje się lokomotywa. By dokonać zamiany zepsutej na dobrą, o zgodę trzeba pytać 17 osób! - twierdzi Kamola.
Wyjątkowo słabą częścią podzielonej kolei okazały się Przewozy Regionalne. W teorii miały być one dofinansowywane z budżetu państwa i z kasy samorządów, czyli z pieniędzy publicznych . Tak się jednak nie stało i Przewozy Regionalne mają bardzo poważne kłopoty. Ich właścicielami są marszałkowie województw, co oznacza, że mają 16 "panów". Marcin Kamola uważa, że niezbędne jest, by marszałkowie wykazali się zdecydowanie większą hojnością wobec swojej własności. Ekspert z TOR-u zwraca uwagę, że kłopoty PR wpędzają w tarapaty inne spółki kolejowe, a głównie PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzające infrastrukturą, np. peronami, torami, słupami i tunelami kolejowymi. - Przewozy Regionalne są jednym z trzech kluczowych źródeł zasilania PLK. Jeśli nie mają pieniędzy, to cierpią na tym także PLK i inne spółki - tłumaczy Kamola.

Nie brakuje głosów, że kolej powinna zostać sprywatyzowana. Tak twierdzą zarówno niektórzy ekonomiści, jak też politycy, ostatnio Jarosław Gowin, jeden z czołowych przywódców PO. Marcin Kamola nie podziela ich poglądu. Przypomina, że każdy właściciel chce mieć zysk. Prywatyzacja - w ocenie Kamoli - nie udałaby się, bo nie byłoby chętnych do kupienia spółek, gdyż nikt nie chce dokładać do interesu. Jeżeli natomiast nowi, prywatni właściciele podnieśliby wyraźnie ceny, wtedy liczba klientów z pewnością radykalnie by spadła.

Przyszłość nie zapowiada się różowo. - Jak widać, brakuje pieniędzy na inwestycje - mówi Kamola. - A nawet gdyby się znalazły, to trzeba powierzyć je fachowcom, bo inaczej pieniądze podatników będą marnotrawione.

Praktycznie cała Europa Zachodnia, ale też nasi południowi sąsiedzi, stawia na kolej. Rządy tych państw inwestują wielkie pieniądze w jej rozwój. W Polsce jest inaczej.

W sierpniu 2010 r. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów przedstawił raport o stanie polskiej kolei. Raport jest druzgocący dla ludzi, którzy kierowali spółkami kolejowymi i nadzorowali je z Ministerstwa Infrastruktury. "Niemal dziesięć lat reform na kolei - czytamy - na niewiele się zdało. Połączeń jest coraz mniej, a sytuacja finansowa spółek się nie poprawia". Analitycy z UOKiK dają przy tym radę, co robić, by pasażer był z kolei zadowolony. "Zmienić prawo i zwiększyć konkurencję" - brzmi konkluzja.

Przypomnijmy jednak kilka faktów: w 1985 r. z usług PKP korzystało nieco ponad miliard pasażerów rocznie. W zeszłym roku - 281 mln, czyli ponad 3,5-krotnie mniej. Ostatnią nową linię kolejową wybudowano w... 1987 r. Jeszcze w 1990 r. Polska miała ponad 24 tys. czynnych tras kolejowych. Dziś - 19 tys. km. Z tego ledwie 1568 km linii nadaje się do jazdy z prędkością 160 km/godz. Średnia prędkość przejazdu na trasie Kraków - Warszawa wynosi 117 km/godz., na pozostałych trasach jazda jest wyraźnie wolniejsza, np. z Krakowa do Wrocławia średnia wynosi 62 km/godz., z Warszawy do Gdańska - 63 km/godz., a z Krakowa do Rzeszowa - 68 km/godz. Dla porównania 425-kilometrową trasę z Paryża do Lyonu pociąg pokonuje ze średnią prędkością bliską 200 km/godz. W konsekwencji Polacy coraz częściej wybierają autobusy lub własne auta.

Włodzimierz Knap