Lepsze metro niż igrzyska

Metro bowiem jest inwestycją na setki lat eksploatacji, a igrzyska odbywają się raz. Jeśli Kraków rozważa organizację zimowej olimpiady, to tym bardziej powinien rozważać budowę metra.

O wyższości komunikacji zbiorowej w miastach nad komunikacją indywidualną nie trzeba nikogo przekonywać. Jesteśmy bowiem zainteresowani możliwością przemieszczania się znacznej liczby osób pomiędzy różnymi obszarami miasta po konkurencyjnych kosztach w stosunku do kosztów podróży samochodami osobowymi. Dostępność i przystępność cenowa miejskich środków komunikacji stanowi odczuwalne kryterium jakości życia.

W zasadzie każde miasto, w którym liczba mieszkańców zbliża się do miliona, nie może obyć się bez metra. Przewozi ono wielkie liczby ludzi z jednych, często odległych dzielnic do innych w możliwie krótkim czasie w sposób bezpieczny i punktualny. Pociągi metra korzystają z energii elektrycznej, co oznacza, że są ekologicznym środkiem komunikacji. Mieszkańców Krakowa nie trzeba przekonywać do dbałości o czystość powietrza.

Aby przewieźć w ciągu godziny 44 tys. osób samochodami osobowymi, trzeba wybudować ulicę z 30 pasami ruchu w każdym kierunku, tj. jezdnię szerokości 210 m. Gdyby tych pasażerów miały przewieźć wyłącznie autobusy, trzeba by było 5 pasów ruchu w każdym kierunku. Jezdnia wówczas miałaby 35 m szerokości. Dla tramwajów wystarczyłyby już tylko 4 tory w jedną stronę. Metro potrzebuje zaś tylko 8 m z dwoma torami, które można schować pod ziemią - szczególnie w gęsto zabudowanej części śródmiejskiej bądź poprowadzić na estakadzie. Oznacza to olbrzymią oszczędność terenów przeznaczanych na cele komunikacyjne. Nie ma również potrzeby wyburzania istniejących budynków po to, by poszerzać ulice dla samochodów osobowych czy autobusów.

Rozważając ewentualność wprowadzenia metra, zwracam uwagę na zmniejszenie wydatków na rozbudowę układów ulicznych. Także na zmniejszenie wydatków miasta oraz podróżujących na paliwa płynne. Metro to nie tylko komfort i oszczędności, ale rozwój miasta, jego bogacenie się. Inwestorzy, wybierając miasta na swoje siedziby czy do prowadzenia w nich działalności, kierują się m.in. sprawnością infrastruktury komunikacyjnej.

Kupcy i deweloperzy chętnie nabywają tereny położone w rejonach węzłów komunikacyjnych i wzdłuż trasy metra. W wyniku tego następuje wzrost wartości nieruchomości, zwiększają się obroty gospodarcze, więcej podatków wpływa do kasy miasta. Tak się dzieje m.in. w Warszawie. Powstawanie i rozwój przedsiębiorstw rodzi zapotrzebowanie na pracę.

Dzisiaj w Krakowie mieszka ok. jednego miliona osób, chociaż zameldowanych jest ok. 760 tys. osób. Jak zapisano w Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego dla miasta Krakowa na lata 2007-2013 w 2030 r. prognozy przewidują 772,3 tys. mieszkańców.

W gminach podkrakowskich mieszka ok. 200 tys. osób, a w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym 1,5 mln osób. Lawinowy wzrost liczby samochodów przyczynił się do zakorkowania ulic i wydłużenia czasu przejazdu. Kraków ma aspiracje rozwojowe, chce przyjmować więcej turystów niż dotychczas. Wystąpiły zatem przesłanki do podjęcia decyzji o budowie metra. Dobrze się stało, że jedno z pytań referendum dotyczy metra, a inne - rozbudowy dróg rowerowych. W obu przypadkach jest to wyraz otwarcia się na przyszłość, na troskę o środowisko z mniejszym hałasem i zdrowym powietrzem.

Pytanie referendum, czy budować metro w Krakowie, jest pytaniem w rodzaju: czy chcemy być zdrowi. Ważniejsze jest pytanie, kiedy będzie metro? Bo Kraków bez niego nie może się obyć. Również pytanie o przebieg metra w Krakowie: czy będzie ono poprowadzone w linii prostej czy krętej, ma charakter wtórny.

* Andrzej Rogiński jest prezesem warszawskiego stowarzyszenia Społeczny Komitet Budowy Metra, a także autorem książki "Bitwy o metro".