Jest mi przykro, lecz szanuję zdanie Kubicy

Robert potwierdził, że woli opis trasy w języku włoskim - mówi Jakub Gerber Fot. archiwum

- Ten koszmar, niczym zły sen, może się przytrafić każdemu, z reguły tylko raz w karierze. Powody są czysto techniczne, bo kartki potrafi skleić choćby jedna kropelka wody. Gdy do tego rzecz dzieje się w bardzo szybkim samochodzie na trasach trudnego rajdu, nie ma miejsca na margines błędu, stąd takie konsekwencje, jak wypadnięcie z trasy. Później takich rzeczy pilot bardzo pilnuje. Są techniki, które pomagają uniknąć ponownie tego typu wpadki.

- Pomaga, na przykład, numerowanie stron?

- To, moim zdaniem, podstawa. Jednak należy zrozumieć, że w momencie, gdy jedziemy taki rajd jak Rallye du Var, gdzie jest bardzo dużo zakrętów, wiele dzieje się na jednej kartce papieru. Nie zawsze jest czas, by sprawdzić rzutem oka numer strony. Najprostszą metodą jest wysuwanie kartki papieru, gdy dochodzimy do ostatniej linijki notatek i "badanie" palcami, czy strona nie jest podwójna.

- Na Pana koncie jest podobny błąd?

- Pamiętam, kiedy taka sytuacja miała miejsce, ale nie chcę jej umiejscawiać, bo nie wywołała na szczęście takich konsekwencji. Miałem czas, żeby naprawić błąd, połapałem się szybko, że czytany opis nie pasuje mi do obrazu tego, co widzę przed sobą. Rallye du Var jest specyficzny. Gdybym wysiadł na trasie, nie byłbym w stanie określić, gdzie jestem, ponieważ wszystkie zakręty są bardzo podobne. W takich warunkach niezwykle łatwo jest się pomylić i przekazać kierowcy błędną komendę.

- Pan też dał kierowcy komendę do szybszej jazdy?

- Czytałem o długiej prostej, a zorientowałem się, że przed nami jest zakręt. W sekundzie połapałem się, że przewertowałem jednocześnie dwie kartki, a jechaliśmy w bardzo trudnym, szutrowym rajdzie. Jednak stało się to w tak bezpiecznym miejscu, że błąd nie poniósł za sobą poważnych konsekwencji.

- Incydent skończył się wypadkiem?

- Uniknęliśmy "dzwona". Obyło się nawet bez konsekwencji czasowych, szczęścia mieliśmy co niemiara. Tego fartu zabrakło Emanuele Inglesiemu.

- Wielu jest zniesmaczonych reakcją Kubicy, który publicznie wytknął błąd pilotowi. Wszystko to, co dzieje się w kabinie "rajdówki", porównuje się do szatni piłkarskiej, skąd pewne sprawy nigdy nie powinny wychodzić na światło dzienne.

- Tak, są pewne dżentelmeńskie umowy między pilotem a kierowcą, które zawierają się w kwestii zatrzymywania niektórych wydarzeń tylko do swojej wiadomości. Jeśli tu taka informacja pojawiła się, na pewno była wynikiem taktyki i planu.

- Takie sytuacje powinny wypływać do opinii publicznej?

- Nie chcę przesądzać, wszystko zależy od sytuacji i niesionych ze sobą konsekwencji. Ta informacja pojawiła się pewnie ze świadomością obu sportowców o skutkach i towarzyszącym jej dywagacjom. Błędy popełniają piloci nawet takiego formatu jak Daniel Elena, siedzący obok Sebastiena Loeba. Kiedyś źle przeczytał zakręt i załoga wylądowała na drzewie. Później obaj wzięli to na "klatę".
- Powiedział Pan o taktyce... Możliwe, że załoga zawarła niepisaną umowę? Inglesi wziął na siebie konsekwencje incydentu, a z Kubicy została ściągnięta odpowiedzialność?

- Jeśli błąd faktycznie popełnił pilot, to nie można obciążać kierowcy, który przecież w trakcie jazdy nie łypie jednym okiem w notatki. Uważam, że w tej sytuacji duży szacunek należy się Emanuele za odwagę cywilną, bo przyznał się do pomyłki. Pokazał wielki profesjonalizm. Czy taka mogła być strategia? Tego nigdy się nie dowiemy, ale jestem daleki od snucia hipotez, że obaj ustalili winnego. Ludzie, którzy znają ten sport wiedzą, że takie rzeczy jak pomylenie kartek i wypadnięcie z trasy, zdarzają się. To kolejna załoga i nie ostatnia, która z powodu czynnika ludzkiego nie skończyła rajdu.

- Pana reakcja po wielce pechowym dla Kubicy rajdzie Ronde di Andora była zgoła odmienna. Zamiast obarczać winą kierowcę stwierdził Pan, że sportowiec wszędzie, gdzie rywalizuje, stara się być jak najszybszy.

- Trochę ciągnie mnie pan za język... Należy zrozumieć hierarchię w zespole. To kierowca jest osobą, która podejmuje decyzje na podstawie tego, co słyszy - i bierze ją za pewnik. Można porównać to do dwóch pilotów wojskowych na pokładzie jednego samolotu. Jeśli nawigator wskaże cel, który należy obrać, tak się dzieje.

- Znajduje Pan wytłumaczenie dla decyzji zespołu Kubicy?

- Bazując na naszej wiedzy sądzę, że sprawę postawiono uczciwie. Bez domysłów i kolejnych twierdzeń, że Robert źle pojechał, bo do końca starał się utrzymać wysokie tempo. Powoli już wiesza się psy na Robercie, że jeździ zbyt szybko i ma wypadki, a takie sytuacje są przecież chlebem powszednim w rajdach. Dużo wypadków na koncie miały takie tuzy, jak Colin McRae i Leszek Kuzaj, wielce utytułowani sportowcy, ale tego nikt jakoś tak bardzo nie roztrząsa i nie kwestionuje ich umiejętności.

- Pana współpraca z Kubicą została definitywnie zakończona?

- Robert potwierdził, że woli opis trasy w języku włoskim, który jest dla niego bardziej naturalny. Jednak trudno mi jednoznacznie ocenić, co przechyliło szalę. Jest mi przykro, ale szanuję Roberta zdanie, bo wiem, że w każdym duecie to kierowca jest osobą decyzyjną.

- Między wami zaczęło brakować chemii?

- Są pewne rzeczy, o których, będąc osobą lojalną, nie chciałbym mówić.

Rozmawiał Artur Gac

"20 METRÓW DWA PRAWY NAWRÓT", CZYLI KLASYCZNA PATELNIA

Słowniczek pilota rajdowego GRZEGORZA BĘBENKA, który nawiguje swojego brata Michała. To aktualni wicemistrzowie Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski.

"90" - to prosta, czyli odcinek od zakrętu do zakrętu, albo od zakrętu do czegoś, co jest przekazywane w następnej komendzie;

"6 prawy szczytem" - szóstka, w skali od jeden do sześć, jest określeniem kątowym, oznaczającym w opisie bardzo szybki zakręt (dla porównania zakręt "jeden" jest bardzo ciasny); szczytem nazywamy zakończenie horyzontu, za którym nie widać, czy znajduje się prosta droga, czy - przykładowo - bardzo ostry zakręt;
"70 metrów 4 prawy zacisk" - odległość od szczytu do zakrętu jest minimalna, więc kierowca musi podjąć decyzję, czy zacząć hamować już przed szczytem, czy z większym ryzykiem przejechać go na pełnym gazie; liczba jest wskazówką, że zakręt można pokonać na trzecim lub czwartym biegu, a wyjście jest zaciskające się, czyli węższe niż wejście w zakręt;

"20 metrów 2 prawy nawrót" - klasyczna "patelnia", czyli długi, wolny nawrót pokonywany na drugim biegu;

"przechodzi w 4 lewy prawy szczytem" - manewr zaczyna się lewym, a kończy prawym zakrętem przez szczyt, którego nie widać;

"piano" - jazda na "paluszkach", wymagająca od kierowcy bardzo ostrożnego operowania gazem; po tej informacji kierowca musi być bardzo czujny i ze szczególną uwagą zważać na odcinek np. źle wyprofilowany lub bardzo zabrudzony;

"ciąć", "ciąć głęboko" - komendy związane z szybkimi zakrętami, które można pokonywać z dużą prędkością.