Kraków: Metro albo tunel dla tramwajów

Budowa jednej linii metra na kierunku wschód-zachód albo rozbudowa sieci tramwajowej z tunelem od ronda Grzegórzeckiego, pod Rynkiem Głównym do ul. Szewskiej - takie są dwie najważniejsze koncepcje rozwoju transportu pod Wawelem.

"Jest małe światełko w tunelu metra" - przeczytaj komentarz Małgorzaty Nitek >>

Mieszkańcy Krakowa, głosując w maju 2014 roku w referendum, opowiedzieli się za budową metra. O tym, że to najlepsze rozwiązanie dla stolicy Małopolski, przekonują też autorzy Studium rozwoju transportu dla Krakowa.

Rekomendowany przez nich wariant dotyczy budowy jednej linii podziemnej kolejki z Nowej Huty przez centrum do Bronowic wraz z rozbudową systemu szybkiego tramwaju i wprowadzeniem metrobusu (autobus na wydzielonych pasach z preferencją na światłach i skrzyżowaniach) na kierunku północ-południe. Koszt takiego rozwiązania to ok. 7 mld zł. Dla porównania na inwestycje w tegorocznym budżecie zarezerwowano 765 mln zł i jest to rekordowo duża kwota w porównaniu do poprzednich lat. Widać więc, że miasto nie ma możliwości finansowych na samodzielną budowę podziemnej komunikacji.

- Nie damy rady bez znalezienia na ten cel zewnętrznego dofinansowania co najmniej w połowie wymaganych kosztów - przyznaje wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.

O tym wiadomo było już po referendum. Wtedy zgłosiła się nawet firma Alstom, która chciała w części sfinansować budowę lekkiego metra (częściowo na estakadach poza centrum). Był pomysł, aby drugą połowę znaleźć w funduszach unijnych. Szybko okazało się, że trudno będzie do tego przekonać bez fachowego opracowania wskazującego zasadność drążenia tuneli dla metra. Miasto po rozstrzygnięciu przetargu zleciło więc przygotowanie takiego dokumentu. Za 762 600 zł studium dla krakowskiego transportu wykonali specjaliści z Biura Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania. W sumie przeanalizowali pod różnym kątem dziewięć wariantów rozwoju transportu w Krakowie.

Wśród nich były m.in. propozycje budowy... trzech linii metra (13,8 mld zł), premetra oraz szybkiego tramwaju z tunelem (2 mld zł) i bez tunelu (1,3 mld zł).

Przygotowujący studium wzięli pod uwagę, że miasto może nie mieć od razu pieniędzy na budowę kolejki podziemnej. Stąd też dopuszczają realizację inwestycji etapowo, tak aby najpierw wybudować tunel pod Starym Miastem, którym mogłyby jeździć tramwaje, a później jak będą pieniądze, przekształcać trasę w linię dla wagonów metra.

Jeszcze przed rokiem władze Krakowa nie widziały szans na pieniądze z budżetu centralnego na podziemną komunikację w Krakowie. Teraz jednak po zmianie władz coraz głośniej o lobbingu na rzecz metra pod Wawelem i większa szansa na przychylność, skoro z Krakowa jest prezydent Andrzej Duda, a z Małopolski premier Beata Szydło i minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

- W komentarzach słychać, że to odpowiedni czas i jedyna szansa, aby podjąć temat budowy metra - mówi wiceprezydent Trzmiel.

Studium bierze jednak pod uwagę tańsze rozwiązanie i nie wyklucza ograniczenia się do rozwoju sieci tramwajowej z tunelem pod centrum.

- Nie wyobrażam sobie tego rozwiązania. Gdzie będą przystanki? W Sukiennicach? Kto się na to zgodzi. Poza tym, co z tego, że tramwaj będzie mógł przejeżdżać pod centrum, jak może dojść do jego kolizji na ul. Królewskiej i cały ruch zostanie wstrzymany i w tunelu będą korki - komentuje Stanisław Albricht, specjalista od spraw transportu, który przygotowywał wstępne propozycje dla metra przed referendum.

Nie przekonuje go też pomysł z metrobusem. - Jak ma mieć priorytet chociażby na Alejach Trzech Wieszczów, gdzie jest przecież wiele skrzyżowań, w tym z torowiskami dla tramwajów, które też mają priorytet - dodaje Stanisław Albricht.

Jest zwolennikiem budowy linii metra, ale nie tak jak w rekomendowanym wariancie przez al. Jana Pawła II, tylko przechodzącego przez Mistrzejowice, Prądnik Czerwony, rejon ul. Dobrego Pasterza. Wskazuje, że tam wsiadałoby dużo więcej pasażerów.

Natomiast autorzy studium wśród zagrożeń dla efektywności kosztownych podziemnych rozwiązań wskazują m.in. prognozy GUS mówiące, że Kraków będzie się wyludniał (spadek ludności do 2050 r. o 6,7 proc.) oraz konieczność spłaty zadłużenia, co spowoduje obniżenie funduszy na nowej inwestycji.

Przez najbliższe tygodnie założenia studium mają zostać poddane ogólnomiejskiej dyskusji. Później władze miasta wybiorą ostateczne rozwiązanie.

Wariant z budową metra szacowany jest na ok. 7 mld zł. Na rozwój sieci tramwajowej z nowym tunelem potrzeba ponad 2 mld zł.
Jak ma się rozwijać transport zbiorowy w Krakowie przez najbliższe 20 lat? Zdaniem ekspertów, najlepsza byłaby budowa jednej linii metra z rozwojem sieci tramwajowej. Miasto samo nie znajdzie jednak na to pieniędzy. Jeżeli nie będzie wsparcia z budżetu centralnego i unijnego, to jest wariant z budową tunelu tramwajowego pod Rynkiem Głównym.

- Różnica w kosztach jest duża. Propozycja dotycząca metra mi się podoba. Ale nie jesteśmy w stanie tego wariantu zrealizować bez wsparcia zewnętrznego - przyznaje wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.

W sumie dziewięć różnych wariantów rozwoju komunikacji w naszym mieście, w tym rozbudowę sieci tramwajowej, budowę premetra albo metra, przebadali autorzy Studium Rozwoju Systemu Transportu Miasta Krakowa, w tym Budowy Metra.

Dokument powstał na zlecenie władz miasta i właśnie został przedstawiony prezydentowi Krakowa. Studium opracowało Biuro Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania.

Wariant z metrobusem

Autorzy opracowania jako najkorzystniejszy wskazali wariant zakładający budowę jednej linii metra lekkiego o przebiegu zgodnym ze studium zagospodarowania Krakowa, czyli na linii Nowa Huta - centrum miasta - Bronowice (z wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu al. Jana Pawła II) z rozwojem systemu szybkiego tramwaju.

W tym przypadku specjaliści z Poznania zalecają budowę w pierwszym etapie tunelu pod Starym Miastem w kształcie pozwalającym na prowadzenie ruchu tramwajowego oraz docelowe przekształcenia tunelu do wprowadzenia w nim wagonów metra. W opracowaniu zaznaczono też, że kolejne odcinki metra niekoniecznie muszą być budowane w tunelach.

Rekomendowany wariant zakłada także budowę linii metrobusu, czyli utworzenie wydzielonych pasów jezdni (m.in. na Alejach Trzech Wieszczów i al. 29 Listopada) dla autobusów, które jeździłyby po nich na podobnych zasadach jak obecnie szybki tramwaj.

Autorzy opracowania podkreślili, że powyższy wariant jest zgodny z oczekiwaniami mieszkańców wyrażonymi w referendum w 2014 r., w którym głosowali za budową w naszym mieście metra. Jest to też wariant najtańszy z rozpatrywanych propozycji dotyczących budowy metra. Pozwala też na wykonywanie prac etapami - w pierwszych etapach może być tożsamy z wariantem szybkiego tramwaju i budową nowego tunelu tramwajowego w ciągu ulic: Lubicz - Basztowa - Karmelicka.

Projektanci studium podkreślili również, że etapowanie daje mniejsze zagrożenie, jakie mogłoby wynikać z przerwania i niedokończenia budowy.

Z tunelem dla tramwaju

Zdaniem autorów studium, dobrym rozwiązaniem byłby też tunel tramwajowy od ronda Grzegórzeckiego pod Rynkiem do ul. Szewskiej. To pozytywne rozwiązanie, mimo że bez połączenia z dworcem Kraków Główny. Wyliczenia wykazały jednak, że tą trasą podróżowałoby minimalnie więcej pasażerów niż w tunelu od ronda Mogilskiego.

Autorzy studium zaznaczyli, że wskazanego przez nich wariantu nie należy traktować jako zamkniętego rozwiązania. „Warto w dalszych etapach prac nad wdrożeniem analizować możliwość zmian zwłaszcza w zakresie formy realizacji metra (premetro) i kształtowania sieci tramwajowej i systemu metrobusu”.

Studium dla krakowskiego transportu zostało już przedstawione prezydentowi Krakowa Jackowi Majchrowskiemu, przedstawicielom Rady Miasta i miejskim specjalistom w zakresie transportu. Na spotkaniu zgłoszono uwagi, dotyczące uszczegółowienia opracowania.

- Zbierzemy się jeszcze raz dla zajęcia ostatecznego stanowiska - informuje wiceprezydent Trzmiel.

W lutym dokument ma być też poddany pod ocenę wszystkich radnych miasta. Po wysłuchaniu uwag prezydent zleci jeszcze referat ekspercki.

Gigantyczne koszty

Miasto czeka więc teraz dyskusja, jaki ostatecznie powinien zostać przyjęty harmonogram związany z rozwojem transportu na najbliższe lata.

Niedawno prezydent Majchrowski komentował, że jeżeli studium dla transportu wskaże zasadność budowy metra, to wtedy przygotowane zostaną koncepcja i studium wykonalności dla I linii metra.

- Wszystkim, którzy spodziewają się nadzwyczaj szybkiego tempa prac, chciałbym uświadomić, że pochopne podjęcie decyzji w sprawie rozpoczęcia robót będzie się wiązało z gigantycznymi kosztami dla miasta i pod znakiem zapytania postawi zaawansowane już projekty rozbudowy linii tramwajowych na północy Krakowa - zaznaczył prezydent Majchrowski.

Ostatnio podczas sesji Rady Miasta zwracano uwagę, że nowi reprezentanci Krakowa i Małopolski w rządzie lobbują już za budową metra w naszym mieście i znalezieniem funduszy na ten cel.

9 wariantów dla krakowskiej komunikacji

Jedna linia metra o przebiegu zgodnym ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP) Krakowa na kierunku wschód-zachód oraz rozwój szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu tramwajowego (koszt netto 8,2 mld zł).

Trzy linie metra na kierunkach: wchód-zachód, południowy wschód - zachód, południowy zachód - wschód. Brak dodatkowego rozwoju systemu szybkiego tramwaju (13,8 mld zł).

Dwie linie metra na kierunku wschód-zachód (o przebiegu zgodnym ze SUiKZP z wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu al. Jana Pawła II) i na kierunku południowy zachód - północ nowy odcinek do osiedla Azory. Brak dodatkowego rozwoju systemu szybkiego tramwaju (10 mld zł).

Jedna linia metra o przebiegu zgodnym ze SUiKZP (z wyjątkiem odcinka prowadzonego w ciągu al. Jana Pawła II) na kierunku wschód-zachód z rozwojem systemu szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu tramwajowego oraz budowa linii metrobusu (7 mld zł).

Jedna linia premetra na kierunku wschód-zachód oraz częściowy rozwój systemu szybkiego tramwaju bez budowy nowego tunelu (6,6 mld zł) .

Dwie linie premetra na kierunkach: wschód-zachód i południe-północ z częściowym rozwojem systemu szybkiego tramwaju (12 mld zł).

Szybki tramwaj bez tunelu rozwój systemu szybkiego tramwaju przez dobudowę nowych odcinków, jak i modernizację i podniesienie parametrów odcinków istniejących tramwaju tradycyjnego bez budowy nowego tunelu tramwajowego (1,3 mld zł).

Szybki tramwaj z tunelem rozwój systemu szybkiego tramwaju przez budowę nowych odcinków, jak i modernizację oraz podniesienie parametrów istniejących odcinków tramwaju tradycyjnego z budową nowego tunelu w ciągu ulic: Lubicz - Basztowa - Karmelicka (2 mld zł).

Szybki tramwaj autorski rozwój szybkiego tramwaju zarówno poprzez budowę nowych odcinków (częściowo w innym przebiegu niż w pozostałych wariantach), jak i przez modernizację i podniesienie parametrów istniejących odcinków tramwaju tradycyjnego (2,6 mld zł).

(TYM)
[email protected]