Terenów rezerwowanych od ponad stu lat pod kanał ulgi nie wolno zabudować! - alarmują przedstawiciele rządu. Pismo w tej sprawie trafiło już do Biura Planowania Przestrzennego Urzędu Miasta Krakowa.
Kilka lat temu poprzedni wojewoda małopolski Jerzy Miller uznał, że kanał ulgi, planowany jako odnoga Wisły omijająca zabytkowe centrum Krakowa, jest niepotrzebny. Okazało się bowiem, że znacznie tańszym sposobem ochrony Krakowa przed powodzią są poldery powyżej miasta, które będzie można zalać w razie zagrożenia. Poldery w połączeniu ze zbiornikiem Świnna Poręba mają wystarczyć do przyjęcia wielkiej fali powodziowej i nie trzeba dla niej budować rezerwowego koryta.
- Kanał ulgi ma strategiczne znaczenie - tłumaczy dziś Włodzimierz Pietrus, członek działającego przy wojewodzie małopolskim zespołu roboczego ds. żeglugi śródlądowej. I zaznacza, że nie chodzi o zmianę poglądu na temat skutecznej ochrony przeciwpowodziowej. - Jeśli poważnie myślimy o tym, by nasze rzeki stały się szlakiem transportowym, kanał ulgi w Krakowie jest niezbędny - podkreśla.
Na pewno poważnie o żegludze śródlądowej myśli rząd. Zapowiada wydanie 30 mld zł na stworzenie Odrzańskiej Drogi Wodnej, łączącej Bałtyk ze Śląskiem. Elementem tego programu jest połączenie Odry z Wisłą, czyli budowa 93-kilometrowego Kanału Śląskiego. Dzięki niemu barki towarowe mogłyby pływać nie tylko po Odrze, ale też kierować się w stronę morza po Wiśle.
- Szlaki wodne dla barek muszą mieć określone parametry, rzeka nie może mieć zbyt ostrych zakrętów, tak jak autostrada. Gdyby barki miały przepływać przez Kraków, konieczne byłoby ścięcie brzegów Wisły w rejonie kościoła na Skałce, by złagodzić zakole. Trudno to sobie wyobrazić. Alternatywą jest więc kanał ulgi, który miałby funkcje żeglugowe, a nie przeciwpowodziowe - tłumaczy Włodzimierz Pietrus.
Grzegorz Stawowy, przewodniczący Komisji Planowania Przestrzennego Rady Miasta Krakowa, nie kryje zdziwienia powrotem kanału ulgi. - Nie wierzę, by on kiedykolwiek powstał - mówi. Zaznacza jednak, że nie ma żadnego problemu, by utrzymać dla niego rezerwę terenu. Miasto właśnie kończy prace nad ochronnym planem zagospodarowania przestrzennego dla ok. 200 terenów zielonych. Władze Krakowa zdecydowały, że choć kanał ulgi nie jest już potrzebny jako element systemu ochrony przed powodzią, rezerwowany pod niego teren zostanie przeznaczony pod zieleń, a nie pod zabudowę. - Jeśli w przyszłości rzeczywiście ktoś zdecyduje się na budowę kanału dla żeglugi, będzie można zmienić przeznaczenie terenu, choć zapewne nie wszyscy mieszkańcy będą zadowoleni z tego, że ktoś chce puścić ciężkie barki pod ich oknami - dodaje Grzegorz Stawowy.
Na razie mieszkańcy domów w rejonie planowanego kanału ulgi cieszą się z tego, że zamiast wody będzie zieleń. Mają nadzieję, że skoro kanału ulgi nie wybudowano przez ponad sto lat, to i droga wodna dla barek też nigdy nie powstanie.
***
Plan jest prosty - skoro kiedyś rzeki były głównym szlakiem transportowym towarów, można przywrócić ich rolę. Może nie dominującą, ale na pewno da się zwiększyć przewóz towarów drogami wodnymi. Dziś to tylko 0,4 proc. całego transportu towarowego w Polsce, a do tego rzeką przewozi się towary głównie na odległość do 50 kilometrów.
Plan rządowy jest też ambitny, a przede wszystkim kosztowny. Jego realizacja to wydatek nawet 70 mld zł. Tyle pieniędzy potrzeba na przystosowanie Odry i Wisły do funkcji żeglugowych oraz połączenie ich Kanałem Śląskim. Budowa 93-kilometrowej drogi wodnej to wydatek 10 mld zł. Przy tym ok. 3 mld zł na budowę kanału ulgi w Krakowie to drobiazg. Ale ten drobiazg ma ogromne znaczenie, by barki pełne towarów nie przepływały koło Wawelu i kościoła na Skałce.
Ambicje rządu nie kończą się na stworzeniu szlaków wodnych w Polsce. Podczas niedawnego Forum Ekonomicznego w Krynicy minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk zdradził, że chce rzekami połączyć Bałtyk z Adriatykiem. I to już do roku 2030. Śródlądowy szlak wodny zaczynałby się w Gdyni, prowadziłby przez Warszawę, Katowice, Bratysławę, Wiedeń do Wenecji i Bolonii.
Plany rządowe są więc proste i ambitne, ale ciągle mało realne. Dopiero w przyszłym roku ma być gotowe studium pokazujące, czy przywrócenie żeglowności polskim rzekom jest możliwe, w jakim czasie i jakim kosztem, a więc czy pomysł na masowy transport towarów drogą wodną w ogóle jest wart realizacji.
Dziś perspektywa barek sunących po Odrze i Wiśle wydaje się mało realna. Zwolennicy żeglugi śródlądowej przypominają, że podobne wątpliwości pojawiały się, gdy następował zwrot w stronę kolei, a dziś nikt nie podważa zasadności gigantycznych wydatków na modernizację linii kolejowych i zakup nowoczesnych pociągów, a odrodzenie transportu kolejowego staje się faktem.
Polskie plany dotyczące żeglugi śródlądowej wpisują się w europejskie tendencje. Tak jak Unia Europejska wyznaczyła główne szlaki kolejowe i drogowe, tak samo ma mieć szlaki wodne o międzynarodowym znaczeniu. W sumie ma być 9 korytarzy wodnych łączących północ z południem kontynentu.
Największym mankamentem żeglugi śródlądowej jest czas. Barki nigdy nie będą płynąć szybko, a szybkość dostarczenia towaru to argument dla wyboru środka transportu.
Źródło: TVN24
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
